您现在的位置烟台新闻直通车首页>>汽车新闻>>正文

                                            能源发展-由于2019年中央的补贴政策规定纯电动汽车地补取消

                                            梁静茹被曝婚变

                                            2019年燃料電池汽車的補貼政策已經缺位多時,這既是謹慎,也意味着燃料電池汽車產業扶持政策的確定性增加。部分地方政府更是走在了中央的前面,推出了地方性的氫燃料電池汽車補貼政策,以加快燃料電池汽車產業的發展。

                                            這反映了幾個問題:(1)儘管氫能產業熱度很高,但仍是新鮮事物,大部分地區缺乏燃料電池汽車產業,對燃料電池汽車也缺乏了解。

                                            而2019年補貼政策在不同技術路線上的差異化更加明顯。純電動汽車補貼依照計劃大幅退坡,同時還失去了地補,而燃料電池汽車政策被單列但至今沒有發佈。這顯示了決策層對於燃料電池汽車補貼政策的謹慎,也預示着燃料電池汽車補貼標準、補貼對象、補貼方式可能將發生重大的變化。

                                            作為長途、載重領域運輸工具的新能源替代產品,燃料電池汽車需要更科學的扶持政策,避開電動汽車發展中遇到過的問題,才能快速、健康地發展,儘早擺脫「補貼依賴症」。

                                            氫能汽車地方補貼政策情況隨着氫燃料電池汽車技術逐步趨向成熟和中央補貼政策的變化,部分省市在地方性新能源汽車補貼政策上將燃料電池汽車與純電動汽車區別開來。

                                            圖4 2016年燃料電池汽車補貼政策

                                            但這一份補貼政策對於燃料電池汽車的補貼標準仍十分簡單,暗示着燃料電池汽車發展程度遠遠不夠。

                                            表2 2019年地方性燃料電池汽車補貼政策

                                            2015年形勢發生了重要變化。4月發佈的《關於2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》對純電動及插電混動車型做出補貼退坡的具體規劃:2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%,2019-2020 年補助標準在2016年基礎上下降40%。這份降幅驚人的規劃卻沒有將燃料電池汽車納入其中,從此時起,燃料電池車型與純電動車型的補貼政策開始分流。

                                            圖3 2015年燃料電池汽車補貼政策

                                            其中2018年廣東地區推出相關政策最多。湖北、上海、浙江單獨推出燃料電池政策的地區,也恰好是氫能產業發展熱度較高的地區。值得一提的是,缺乏汽車產業,在純電動汽車上推廣程度也較為落後的廣西南寧,在燃料電池汽車政策上卻十分大胆。

                                            表1 2018年地方性燃料電池汽車補貼政策

                                            但在2010年發佈的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》中,燃料電池汽車並未被納入補助範圍。由此可見,當時對燃料電池車的補貼主要集中在商用車領域,這一思路延續到了現在,即電動汽車主打短途乘用車領域,燃料電池汽車主攻長途、載重的商用車領域。另一方面,也說明了當時的決策層認為燃料電池汽車並不能快速小型化、商業化,將技術發展的重心放在了儲能電池上。

                                            據氫雲鏈統計,2018年發佈的23份重點地區新能源汽車補貼政策中,有16份單獨提到了燃料電池汽車,而不是將其統一歸在「新能源汽車」中。

                                            圖5 2018年燃料電池汽車補貼政策

                                            實際上,國內近兩年在政策層面引導燃料電池汽車商業化的意圖非常明顯,不僅制定了各時間節點的量化目標,補貼政策的此消彼漲更突出了燃料電池汽車的比較優勢,「補貼不退坡」成為發展燃料電池汽車的重要推動力。在地方政策方面,相當數量的地方政府推出了針對燃料電池汽車的財政扶持政策,以加快燃料電池汽車的產業化,複製純電動汽車的成功。

                                            (2)相當數量地區出台了氫能產業扶持政策,但對燃料電池汽車出台針對性政策的地區卻不多,說明了燃料電池距離產業化仍有相當的距離。

                                            圖7 2018年燃料電池與純電動汽車地補情況對比

                                            圖9 2019年燃料電池汽車地補情況

                                            圖2 2013年燃料電池汽車補貼政策

                                            2016年的新能源汽車補貼政策延續了對燃料電池汽車補貼「不退坡」承諾,同時在補貼標準上出現了技術指標:增加了電堆功率和續航里程的要求。

                                            在《近17省、22市超50條政策!2019年上半年國內氫能相關政策匯總》一文中,我們可以看到2019年上半年各地出台了大量氫能產業規劃或扶持政策,但在燃料電池汽車補貼方面,上半年僅有8個地區出台或調整了燃料電池地補政策,對比2018年大幅減少。

                                            2013年的補貼政策明確提出「補貼退坡」的規劃, 在2014年和2015年,純電動乘用車/專用車、 插電式(含增程式)乘用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%,這為未來數年補貼政策變化定下基調。而新能源公交車則逃過「補貼退坡」的命運。

                                            補貼標準的變化,預示着燃料電池汽車產業的發展,在電動汽車領域,就是通過技術指標的調整,極大地促進了電動汽車整車性能水平的提升。同時也是在2016年,逐漸開始有企業對燃料電池汽車進行一系列的布局。

                                            (2)2018年將燃料電池汽車與純電動汽車放在同一政策高度仍是主流的選擇;

                                            可以看出,燃料電池汽車地補高於純電動汽車的政策佔比達到了30%,與純電動汽車一致的比例也將近48%。

                                            圖1 2009年燃料電池汽車補貼政策

                                            (3)僅有少數地區對燃料電池汽車的發展不夠重視,將燃料電池汽車地方補貼設置了較低的比例。

                                            這反映了部分2018年部分省市對於燃料電池汽車發展的心態:

                                            氫能汽車國家補貼政策回顧在2009 年發佈的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》中,燃料電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車一起被納入補助對象。在補貼金額上,每輛燃料電池汽車可拿到25萬元補貼,而純電動乘用車只能拿到6萬元。十米以上城市公交客車補助標準中,燃料電池車型每輛補60萬元,比純電動客車高出10 萬元,比節油率超過40%的混合動力客車高出18萬元。燃料電池汽車能拿到最高的補貼,「成本高」是最直接的原因,這個問題在10年後依然困擾着從業者們。

                                            (3)8個推出地補政策的地區中,有4個地區的地補金額與國補比例達到了1:1,僅有1個地區的地補比例少於1:0.5,比例遠高於2018年,各地區對燃料電池汽車的重視程度已經大大提高。

                                            由於2019年中央的補貼政策規定純電動汽車地補取消,同時要求地方財政補貼政策轉向補貼新能源汽車基礎建設,部分省市對地補政策進行了調整,或是新出台了燃料電池汽車的補貼政策。

                                            從補貼政策看,在2018、2019這段氫能產業蓬勃發展的時期,燃料電池汽車在政策地位上已經得到了極大的提高,中央甚至將單獨的財政扶持政策。利用財政扶持政策,在燃料電池汽車上複製電動汽車的成功成為了許多產業人士和相關部門的期望。

                                            直到2013 年,《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》才重新將燃料電池車納入新能源汽車補貼範圍。當時的燃料電池汽車補貼標準簡單粗暴地分為商用車補貼50萬和乘用車補貼20萬兩種,對比2009年的補貼政策分別下降了10萬元和5萬元。

                                            (4)國家的燃料電池汽車補貼政策遲遲未出台,對地方推出或更新燃料電池汽車扶持政策造成了一定的影響。

                                            在國家各種政策特別是補貼政策的大力扶持下,插電式混動(PHEV)和純電動(BEV)車型在市場推廣迅速,即將進入市場化階段。隨着燃料電池技術的進步、示範應用經驗的累積,專家認為,財政扶持的重點應當轉向燃料電池汽車。

                                            圖8 2018年燃料電池與純電動汽車地補情況對比

                                            2018年燃料電池汽車的補貼標準對比2016年僅僅是做了微調和細化,說明在這段時間燃料電池汽車並沒有取得實質性的進展。而在2018年,氫能小鎮與產業園在全國各地如雨後春筍般湧現,氫能產業投資達到一個高峰。

                                            回顧補貼政策發展,對燃料電池汽車而言,重要的變化發生在2015年和2016年。2015年開始強調不同技術路線在補貼政策上的差異化,一定程度上確定了純電動汽車與燃料電池汽車的發展次序,並確立了堅持發展燃料電池汽車的政策思路;2016年燃料電池汽車補貼政策擺脫粗暴的「一刀切」式的標準,開始出現技術性指標,預示着燃料電池汽車商業化已經具備了可行性。

                                            圖6 燃料電池補貼政策省份分佈情況

                                            (1)有3成數量的省市希望通過提高補貼,加快燃料電池汽車產業的發展;

                                            本文分別對燃料電池汽車國家補貼政策和2018-2019年各地方性補貼政策進行了整理,以下是相關內容詳情:

                                            在2018年,燃料電池產業已經有了相當的熱度,同時國家對純電動汽車做出了地補不得高於國補50%的限制,因此在不同的地方新能源汽車政策中,燃料電池汽車與純電動汽車在地補比例上已經出現了一定的區別。以地補對國補的比例,可以大致看出地方在政策層面對燃料電池汽車的定位與期望。

                                            今日关键词:侮辱国旗暴徒被捕